越南港口与航运 2026 深度报告：2025 年港口吞吐 11.7 亿吨 / 3,436 万 TEU，盖梅—施威全球港口效率第 7，Lạch Huyện 九个月集装箱 +87%，Cần Giờ 49.5 亿美元中转港获批

数据来源：越南航海与内河航道局（Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam）2025 年全年与 2026 年前 9 个月统计 · 越南建设部（Bộ Xây dựng）门户与《西贡解放报》《劳动报》《海关财经杂志》报道（2026-01 至 2026-10）· 越南政府门户 Chinhphu.vn（2026-07-09 调整后海港规划：港口数 36→23、2050 年 4 个特别港）· 政府总理第 422/QĐ-TTg 号决定（调整《2021-2030 年越南海港系统总体发展规划》，展望 2050）· 越南港口协会（VPA）月度吞吐统计 · 世界银行与 S&P Global《集装箱港口绩效指数 CPPI 2020-2024》（2025-10 发布）· Lloyd's List《全球 100 大集装箱港口 2025》· Drewry 集装箱运价指数（2026-09）· 越南工贸部《2025 年越南物流报告》· 海关总局 2025 年进出口统计（2025-12-25）· Vietstock／《越南投资报》关于 Cần Giờ 国际中转港投资批文的报道（2026-04-30）· 越智通 GEO 自研评分引擎实测（geo-optimizer，新加坡节点，2026-10-23，越南 15 个港航域名）。

一、盘子：11.7 亿吨、3,436 万 TEU——先分清「吨」与「TEU」

谈越南港口，第一件必须做的事是把口径拆开。越南航海与内河航道局公布的年报里，同一个「港口吞吐」同时包含三类完全不同的货：海港货物（吨）、内河港货物（吨）、集装箱（TEU）。三者不能相加，也不能互相换算——一个 40 尺箱装钢材约 28 吨，装电子产品可能只有 3 吨，用「吨」去推「TEU」会得出差 10 倍的结论。2025 年越南的数字是：11.7 亿吨（+12%）、3,436 万 TEU（+11%）、旅客 929 万人次。三个数字必须一起看，任何一个单独拿出来都会误导。

推算方法：本表「2024 基数」由 2025 实绩与官方公布的同比增速反算（11.7 ÷ 1.12 ≈ 10.45；3,436 ÷ 1.11 ≈ 3,096），仅用于量级对照，不是官方 2024 原始读数。官方对 2024 年的原始公布值与本推算可能有 ±1-2% 的差异。

为什么 2025 年的「+12%」是一个被低估的数字

2025 年越南进出口总额首次摸到 9,000 亿美元（海关总局 2025-12-25），进入全球前 25 个贸易体。按常理，外贸增速 10% 出头时港口吞吐也应在 10% 附近——实际港口吞吐 +12%，集装箱 +11%，说明越南正在承接的不只是「货量转移」，还有「中转与分拨」的功能。这一点在 2026 年变得更清楚：前 9 个月外贸货只增 6%-9%，而内贸货增 28%，港口总量仍增 18%。

二、结构：五大港口群、「两头重、中间轻」，以及 36→23 的规划重构

越南的海港按地理与腹地分成五组，但货量高度集中在两组：北部的第 1 组（海防、广宁、太平、南定、宁平）和南部的第 5 组（胡志明市、巴地头顿、同奈等）。中部的第 3 组（岘港、广义、庆和等 8 个港）岸线长、深水条件好，但腹地工业密度不足，长期只承担本地货与过境货。这就是越南港口的「两头重、中间轻」。

口径说明：第 1-3 组的目标来自政府总理第 422/QĐ-TTg 号决定（调整后规划）逐组表述；第 4、5 组的数字在该决定的公开摘要中未逐项列出，本报告不作推算。凡引用「2030 年全国 12.49-14.94 亿吨」，均指该调整后规划，且不含国际中转货。

36 → 23：越南为什么要把港口「减半」

2026 年 7 月 9 日，越南政府门户公布：调整后的海港规划把全国海港数量从 36 个压缩到 23 个，同时把清化、岘港、庆和、芹苴四个港列为「2050 年可能升为特别港」的候选，并明确优先推进 Cần Giờ（胡志明市）、Liên Chiểu（岘港）、Nam Đồ Sơn（海防）三个战略项目。这不是「关港口」，而是把行政层级与投资资源集中——过去 36 个「海港」里，有相当一部分只是年吞吐几十万吨的小码头，分散了航道疏浚与集疏运投资。对投资者的直接含义：未来五年越南的公共投资会向 23 个保留港口、尤其是三个战略项目集中，跟着规划走比跟着地价走更安全。

三、2026 前三季：9.44 亿吨、+18%，最大变量是「内贸货 +28%」

2026 年前 9 个月，越南港口系统货物 9.4418 亿吨，同比 +18%。这个增速比 2025 年全年（+12%）更高，但拆开看结构完全变了：内贸货 5.26 亿吨、+28%，出口 1.68 亿吨、仅 +6%，进口 2.43 亿吨、+9%。集装箱 2,753.6 万 TEU、+9%。换句话说，2026 年越南港口的高增长，主要不是「外国人买得更多」，而是「越南人自己运得更多」——国内消费、基建与北南货流在放量。

口径提醒：集装箱 2,753.6 万 TEU 是 9 个月累计，年化约 3,670 万 TEU；不要与 2025 年全年 3,436 万 TEU 直接比较增速，正确比法是「9 个月 vs 上年同期 9 个月」（+9%）。

南部：盖梅—施威的五个码头，谁在跑得快

盖梅—施威是越南唯一能直接靠泊跨太平洋母船的港群。2025 年前 9 个月母船吞吐 560 万 TEU（+18%），五个码头的分化非常明显：TCIT 以 164.2 万 TEU 居首，Gemalink 140.4 万 TEU（+8%），TCTT 91.8 万 TEU（+14%），CMIT 90.9 万 TEU（+28%，增速最高之一），SSIT 71.4 万 TEU（增速最高）。同期该港群共有 51 条航线，其中 37 条国际航线，除传统的美国、欧洲线外，2025 年新开了直航非洲航线。

来源：越南港口协会（VPA）统计，经《海关财经杂志》2025-10-23 报道。表中「母船吞吐」不含支线驳船，与港群全口径吞吐存在差异。

北部：Lạch Huyện 的 +87% 是从哪来的

2026 年前 9 个月，海防 Lạch Huyện 港区集装箱 310 万 TEU、+87%；到港船舶 3,118 艘次、+148%。这个增速不是基数效应能解释的——2025 年 Lạch Huyện 的 3、4、5、6 号泊位陆续投产，深水泊位供给翻倍，船公司把原本经新加坡、香港中转的箱量改成了直航。同期整个海防港域的目标是 2026 年 1.22 亿吨（2025 年为 1.156 亿吨）。

四、效率与价格：CPPI 全球第 7，但装卸费正在补涨

世界银行与 S&P Global 联合发布的集装箱港口绩效指数（CPPI 2020-2024）覆盖全球 403 个港口，盖梅排第 7，海防进入前 30。这个排名比很多人的直觉更靠前——它超过香港、日本横滨与马来西亚丹绒帕拉帕斯。CPPI 量的是「船舶在港时间」综合效率，不是吞吐量，因此对船公司选择挂靠港有直接影响：效率高意味着同样的船期可以多挂一个港，这直接解释了为什么 2025-2026 年新开的跨太平洋与非洲航线愿意把越南作为第一个挂靠点。

口径说明：Drewry 的亚洲区内指数（Intra-Asia）与中国—东南亚即期运价是两条不同的曲线，前者是区域综合、后者是单一航线；本报告只引用前者作为趋势指标，不用于任何单一航线的成本测算。

「效率高、价格低」的时代正在结束

越南港口的装卸费长期低于区域内多数竞争对手，这是它吸引中转货的核心手段之一。2026 年建设部把 Lạch Huyện 与盖梅—施威的集装箱装卸框架价上调约 10%，同时航海局要求各港加强「价格申报与明码标价」的检查。这两件事放在一起看，信号很清楚：越南不再用低价换箱量，而是转向「效率 + 服务」定价。对货主意味着成本结构变化（港口费占比上升），对港口运营商意味着单箱收入改善——2026 年起越南港口股的分化，本质就是这条逻辑。

五、船队：1,269 艘、870 万 DWT，却只承运 8% 的进出口货

港口是「别人的船来靠」，航运是「自己的船出去」。越南在这两件事上的表现差距极大。按航海与内河航道局 2026 年 9 月口径，越南籍船队 1,269 艘、约 870 万 DWT，其中从事海上运输的 791 艘、约 750 万 DWT；按 2025 年末口径则是 1,434 艘、940 万 DWT（当年新登记 73 艘）。而另一组官方引用的行业数据是「近 1,500 艘、1,130 万 DWT」——三组数字并存，原因在于统计时点与是否含内河/工程船不同。

口径说明：三组船队数字不是互相矛盾，而是「统计范围」不同：年末登记口径含全部登记船舶；「9 个月」口径为当期在册；「1,500 艘/1,130 万 DWT」为行业引用的广义口径（含工程船、疏浚船等）。本报告在讨论运力竞争力时用「791 艘海运船 / 750 万 DWT」，在讨论登记规模时用「1,434 艘 / 940 万 DWT」，两者不可混用。

为什么「港口强、船队弱」是结构性问题

越南船队平均单船吨位仅 8,900 DWT，而全球新造船的主流已经到 23,000-24,000 TEU 的集装箱船、40 万吨级矿砂船。船小意味着单位成本高、无法进入干线；而干线被外资船东掌握，越南出口的运价事实上由别人定。2025 年政府颁布第 247/2025/NĐ-CP 号法令，把船舶「船龄」的起算点从「铺设龙骨」改为「交付」，并提高集装箱船的登记船龄上限——这是一个非常技术、但很关键的动作：它降低了企业把新船挂越南旗的门槛。

六、制度与资本：422 号决定、Cần Giờ 与 43.3 万亿盾的清单

越南把港口当成国家竞争力的基础设施，而不是单纯的地方项目。2026 年两件事最能说明这一点：一是政府总理第 422/QĐ-TTg 号决定调整《2021-2030 年越南海港系统总体发展规划（展望 2050）》，把 2030 年的吞吐能力目标从 11.40-14.23 亿吨上调到 12.49-14.94 亿吨，集装箱从原目标上调到 4,630-5,430 万 TEU（不含国际中转），旅客 1,740-1,880 万人次；二是 Cần Giờ 国际中转港 在 2026 年 4 月 29 日拿到胡志明市人委会的投资批文。

口径说明：「43.3 万亿盾」是 2026 年度海事基础设施投资需求（19 个项目），不等于已到位资金；「77 万亿盾」是胡志明市港口系统到 2030 年的投资需求，也不是已批预算。两者都不能当作「已发生投资额」引用。

Cần Giờ 为什么值得单独看

Cần Giờ 港位于胡志明市东南的 Cần Giờ 县，正对主航道入口，设计能力 2030 年 480 万 TEU、2047 年 1,690 万 TEU，最终 13 个泊位、可靠泊 25 万吨级船舶。投资方是 越南航海总公司（VIMC）+ 西贡港（Saigon Port）+ 全球最大班轮公司 MSC 旗下的 Terminal Investment Limited（TIL），运营期 50 年。这个组合的意义在于：越南第一次把「本国港口运营商 + 全球最大班轮公司」绑在同一个中转港项目上。如果 Cần Giờ 按计划投产，越南将从「被别人中转」变成「替别人中转」，直接对新加坡与马来西亚丹绒帕拉帕斯构成分流。

七、落到 GEO：14 家越南港航企业的官网，AI 读得懂几家？

港口与航运是典型的 B2B 行业：客户不是消费者，而是船公司、货主、货代与制造企业的物流经理。这类客户的采购决策过去靠展会、报价单与熟人，现在越来越多地先问 AI——「越南哪家码头能接 25 万吨级船」「海防哪家货代做中国到越南的冷链」。AI 给出的答案，只会来自它读得懂的网站。 越智通 GEO 用自研评分引擎（geo-optimizer，8 维度 100 分）从新加坡节点实测了 14 个越南港航域名：其中 11 家可评分，均分 42.73，中位数 39.0，最高 66 分、最低 21 分；按引擎自带的 band 分档：良好（good / excellent）0 家、foundation 8 家、critical 3 家。另有 3 家无法评分，原因在表后单列。

8 个维度的平均分：robots 与 schema 是两块最大的洼地

测量口径：geo-optimizer（Auriti geo-optimizer-skill，MIT 许可）8 维度 100 分制，新加坡节点单时点抓取（2026-10-23），每个域名一次；总分 = 8 维度之和减负向罚分。无法评分的域名不计入均分。本表只衡量「机器可读性」，不衡量企业服务质量或财务表现；得分低不代表企业差，只代表 AI 读不懂它。

根文件实测：14 个域名里，10 家 robots.txt 可用、0 家点名 AI 爬虫、1 家有真 llms.txt

这是本轮最值得行业注意的一组数字。robots.txt 是 AI 爬虫的第一道门：如果文件不存在或写错，GPTBot、OAI-SearchBot、PerplexityBot、ClaudeBot 可能直接放弃；如果存在但没有点名，多数引擎仍会按默认规则抓取，只是没有任何「欢迎引用」的信号。llms.txt 是第二个门：它用一段结构化文本告诉 AI「我们是谁、有哪些页面值得读」。实测结果是 1/14 有真 llms.txt。

需要强调的是：「没被 AI 引用」和「网站做得不好看」是两件事。前者是机器可读性问题，修起来通常只需要几天；后者是品牌工程，需要几个月。港航企业普遍把预算花在后者，却没有做前者。

八、机会与风险：五个窗口，六条风险

把前面的数据拼起来，越南港口与航运的机会不在「再建一个码头」——那需要国家批文与数亿美元资本，不是一般企业能碰的。真正的窗口在港口周边与航运服务链。

九、90 天行动清单：给准备进入越南港口与航运服务链的中国企业

这份清单不是「市场调研提纲」，而是可以直接排期的动作。每一步都对应一个可验证的产出，避免「调研三个月、结论是没有结论」。

为什么第 31-60 天要做「AI 可见度基线」

越南 B2B 采购的决策链正在变化：过去是「Google 搜供应商 → 看官网 → 发询盘」，现在是「问 ChatGPT／Gemini／DeepSeek → 看被引用的那几家 → 发询盘」。如果一个仓储或货代企业的官网在 AI 眼里读不懂（没有结构化数据、没有 llms.txt、robots 把 AI 爬虫挡在门外），它在这条新链路上等于不存在——而这条链路的成本几乎为零，见效却比投广告快。第 31-60 天做基线，是为了在第 90 天有可对比的证据：不是「我们做了官网」，而是「我们在 AI 答案里的被引用率从 X 变成 Y」。